ExclusiveHomeInterviewsNews & Reports

Interview : اللواء بحرى ابراهيم يوسف مستشار وزير النقل الاسبق نصيب الاسطول البحرى التجارى لمصر 6% من حركة التجارة العالمية !

تعتبر الموانئ السعودية ومواني دبي العالمية نموذج لاستخدام الرقمنة في النقل البحري في المواني البحرية .

 هناك  اهتمام سعودى بصناعة بناء السفن من خلال مشروع مشترك بين شركة أرامكو السعودية وشركة كورياً لصناعة السفن من خلال خطة رؤية 2030 للاصلاح الاقتصادي التي تتبناها المملكة

نصيب الاسطول المصري في حركة التجارة المصرية كانت في عام 1986 حوالي 25% وأصبحت للاسف في عام 2016 حوالي 6%

حوار اجراه مجدى صادق( نقلا عن مجلة الاقتصاد اليوم السعودية )

كيف يكون شكل التعليم البحرى التقليدى فى ظل مايسمى بالاتمته بوجود سفن ذكية وموانئ ذكية ؟!ومامصير الخريجين مستقبلا مع ملامح تلك الثورة الصناعية الرابعة ؟

وكيف تكون حال موانينا العربية فى ظل هذا الديناصور القادم المعروف بالرقمنة ؟ !

وماذا عما حدث بقناة السويس فى ظل ازمة السفينة البنمية ايفرجغن والتى مازالت قائمة ؟ وهل هناك خطر يواجه حركة الملاحة العالمية فى قناة السويس فى ظل تحديات كثيرة اعلنت عن نفسها فى ظل تلك الازمة ؟!

هذه وغيرها اسئلة طرحناها فى لقاء حصري مع اللواء بحرى ابراهيم يوسف مستشار وزير النقل المصري السابق وصاحب التاريخ الطويل فى صناعة النقل البحرى مصريا وعربيا  وكانت بداية الخيط والسؤال الملح الذى يفرض نفسه على كافة المجتمعات البحرية !

No description available.

هل هناك خطر قادم مع وجود السفن الذكية في ظل أعداد كبيرة من الخريجين والتعليم البحري التقليدي؟

     لقد أصبحت الحاجة ملحة في التعامل مع السفن الذكية من خلال بناءها واستخدامها في ظل الحوادث والازمات التي تحدث على مستوى العالم وما تسببه تلك الحوادث من أضرار وخسائر ضخمة للدول ولأصحاب السفن ومستخدميها وآخرها ما حدث من جنوح السفينة افريجين بقناة السويس وغيرها من الحوادث في البحار والمحيطات والممرات الملاحية العالمية.
  فالسفن الذكية تحتاج إلى مواني ذكية أولاً وما تتميز به تلك المواني الذكية من خصائص واشتراطات وامكانيات تمكنها من استقبال السفن الذكية ، فالسفن الذكية تتميز بالعمل بدون طاقم ، ويتلاش العنصر البشري في قيادة السفينة ، كما أنها تنظم العمليات وتدعم القرار الآلي للسفينة مما أدى إلى تقليل أعداد العمالة على تلك السفن
   والسفن الذكية لها مميزات عديدة منها الطفو واستقلالية الدفع والقدرة على مواجهة أخطار البحار ، وامكانية التعامل مع شبكة الانترنت العالمية والشبكات المرتبطة بحركة النقل العالمية .
     ويواجه نظام السفن الذكية صعوبات تنظيمية على مستوى القوانين المحلية والقرارات والمعايير والاشتراطات الدولية البحرية مما يستدعي إحداث تغيرات في تلك القوانين الحالية والبرتوكلات في السلامة والبيئة وسلامة الابحار.
     وقطاع النقل البحري في مصر يحتاج نهضة تنموية شاملة من خلال استخدام التقنيات الحديثة لزيادة القدرة التنافسية مما يستدعي اعادة تصميم المواني والممرات الملاحية المائية حتى تتمكن تلك السفن من استخدام بيانات أجهزة الاستشعار عن بعد في تنفيذ المناورات ذاتياً ، واعطاء التعليمات لطاقم السفينة باستخدام تكنولوجيا ذات كفاءة تشغيلية
     لقد أصبحت الحاجة ملحة في التعامل مع السفن الذكية من خلال بناءها واستخدامها في ظل الحوادث والازمات التي تحدث على مستوى العالم وما تسببه تلك الحوادث من أضرار وخسائر ضخمة للدول ولأصحاب السفن ومستخدميها وآخرها ما حدث من جنوح السفينة افريجين بقناة السويس وغيرها من الحوادث في البحار والمحيطات والممرات الملاحية العالمية.
     فالسفن الذكية تحتاج إلى مواني ذكية أولاً وما تتميز به تلك المواني الذكية من خصائص واشتراطات وامكانيات تمكنها من استقبال السفن الذكية ، فالسفن الذكية تتميز بالعمل بدون طاقم ، ويتلاش العنصر البشري في قيادة السفينة ، كما أنها تنظم العمليات وتدعم القرار الآلي للسفينة مما أدى إلى تقليل أعداد العمالة على تلك السفن .
     والسفن الذكية لها مميزات عديدة منها الطفو واستقلالية الدفع والقدرة على مواجهة أخطار البحار ، وامكانية التعامل مع شبكة الانترنت العالمية والشبكات المرتبطة بحركة النقل العالمية .
     ويواجه نظام السفن الذكية صعوبات تنظيمية على مستوى القوانين المحلية والقرارات والمعايير والاشتراطات الدولية البحرية مما يستدعي إحداث تغيرات في تلك القوانين الحالية والبرتوكلات في السلامة والبيئة وسلامة الابحار.
     وقطاع النقل البحري في مصر يحتاج نهضة تنموية شاملة من خلال استخدام التقنيات الحديثة لزيادة القدرة التنافسية مما يستدعي اعادة تصميم المواني والممرات الملاحية المائية حتى تتمكن تلك السفن من استخدام بيانات أجهزة الاستشعار عن بعد في تنفيذ المناورات ذاتياً ، واعطاء التعليمات لطاقم السفينة باستخدام تكنولوجيا ذات كفاءة تشغيلية تحد من حدوث الأخطاء البشرية ، وخفض الانبعاثات ، وزيادة السلامة ، وخفض تكاليف التشغيل مما يستدعي وجود مواني ذكية ذات خصائص خاصة .
     ان استخدام السفن الذكية المستخدمة للتكنولوجيات الحديثة والمتطورة تأثيرات على العمالة بالنقل البحري لما تتطلبه من جودة عمالة ماهرة علمياً وتقنياً ومهارات كبيرة قادرة على البناء والتشغيل والصيانة والاصلاح ، فهذه السفن تحتاج اعداد قليلة من العمالة في طاقم القيادة وعمالة مساعدة من على الأرض تعمل في التحكم والتوجيه والصيانة والاصلاح.
     ولكي نستطيع في مصر أن نواكب ذلك التطور الهائل في ظل انخفاض اعداد الاسطول البحري التجاري المصري ، وقلة كفاءته وحمولاته المحدودة . فيجب أن نبدأ في امتلاك اعداد كبيرة من السفن المسيرة ذاتياً ولو سفن تجاري صغيرة مصنعة في مصر بالترسانات البحرية المصرية أو بالاشتراك مع الترسانات العالمية ومصانع انتاج السفن العالمية المستخدمة لتكنولوجيا الجيل الرابع بها وخاصة في الطرق البحرية الداخلية في البحرين الأحمر والمتوسط ، وكذلك في سفن الامداد والتموين وبين المواني السياحية وبين مواني الدولة المجاورة .
     لذا يتوجب على الدولة ممثل في قطاع النقل البحري وشركات الملاحة المصرية والترسانات البحرية الاهتمام بالتدريب على احدث الاصول العلمية والتقنية في استخدام تلك السفن الذكية ، والتغيير في طرق التدريب والتعليم البحري والحصول على أحدث المحاكيات في مجال قيادة السفن وتشغيلها وصيانتها ودعم أجهزة الدولة كلها لهذا التوجه في التعامل مع تلك السفن .
     فالدولة مطالبة من خلال أجهزتها المختلفة وبمساعدة البنوك المصرية الكبيرة والمستثمرين في مجال بناء وامتلاك السفن  التي تحتاج لأموال طائلة أن تقدم الحوافز والتسهيلات وكذلك التشريعات التي تنظم امتلاك وبناء السفن وتعديلها لتشجيع الاستثمار في تلك الصناعة والدخول في تحالفات مع خطوط ملاحية بحرية عالمية والشركات العملاقة في بناء وتشغيل وصيانة السفن الذكية .
     لقد أحسنت القيادة السياسية في البلاد واهتمام السيد رئيس الجمهورية عبد الفتاح السيسي بقطاع النقل البحري والاسطول البحري التجاري المصري والتدريب العالي المستوى للعمالة وخريجي الاكاديمية العربية للنقل البحري وخريجي الهندسة تخصص السفن وتعدد لقاءته الداخلية والخارجية في مقابلة رؤسات أكبر الشركات العالمية في بناء السفن وتشغيلها، وتوجيهات ودعمه لهذا القطاع وتوفير الاعتمادات المالية اللازمة للنهوض بهذا القطاع وتعاون قيادة القوات البحرية المصرية ودعمها لهذا النشاط الهام للدولة .

No description available.

  • في ظل دخولنا لعصر الرقمنة كيف تري حال الموانئ المصرية والعربية ؟ !

لقد أتجهت دول العالم إلى ضرورة تفعيل المنصات الرقمية ( الرقمنة ) في جميع المعاملات المالية والتجارية لدعم الاستثمار المحلي والأجنبي تحسباً لتعاظم دور تكنولوجيا الخدمات والقيمة المضافة في عصر ما بعد كورونا .
     وهناك شركات ضخمة مثل ميرسك العالمية تتعامل مع الرقمنة والمنصات الالكترونية ، فالرقمنة تؤدي إلى استخدام أكفء للموارد ورؤوس الأموال والعمالة ، وتنشىء أعمال جديدة في التجارة الالكترونية .
     وللرقمنة والتقنيات الحديثة تأثير على النقل البحري عموماً من حيث :
  • التأثير على التكلفة.
  • زيادة أتمتة بعض الوظائف والتحكم الافضل للعمليات التشغيلية والادارية .
  • زيادة التحكم في توقيتات والفترات الزمنية للسفن المترددة على المواني .
  • تدريب العاملين على تلك التقنية .
  • استخدام تكنولوجيا الاتصالات الرقمية لمراقبة ظروف العمل على متن السفن والارصفة والساحات .
  • استخدام التكنولوجيا الحديث لتحسين انتاجية الارصفة ومحطات الحاويات وأعمال الشحن والتفريغ .
  • تأثير التكنولوجيا على محطات الحاويات الطرفية ، ووجود برمجيات حديثة متطورة .
  • التأثير على أعداد العمالة .
والتأثير على تكاليف التشغيل وتقليلها ، والتوقعات بالأرباح ، وتقليل الوقت الضائع الناتج عن عوامل خارجية وساعات العمل الأطول ، وتتيح كمية هائلة من البيانات وبالتالي التحكم في استخدامها
إن الرقمنة والتشغيل الآلي في مجال النقل البحري يتطلب مهارات تكنولوجية جيدة وحديثة ويحقق الاستدامة في النقل البحري والمواني وتعزيز الاداء والكفاءة . ويزداد استخدام النقل البحري للرقمنة والمنصات والحلول المشتركة التي تتيحها الابتكارات ومن بيئتها تقنية سلسلة السجلات المغلقة ، كما أن سفن السطح المستقلة قد تصبح حقيقة واقعة تبشر بتعزيز السلامة وتحقيق وفورات وفي العمالة عن بعض العمليات.كما ستتغير المتطلبات والمهارات اللازمة لشغل الوظائف الفردية وخفض في اعاد اطقم السفن .

No description available.

ماذا عما سمى بمنظومة نافذة المنصة المصرية الموحدة للتجارة عبر الحدود ؟!

بدأت منظومة نافذة المنصة القومية المصرية الموحدة للتجارة عبر الحدود مما الزم جميع الجهات التي التي تعمل بها لتحقيق التكامل مع المنظومة ، وقد بدأ التشغيل التجريبي لمنظومة التسجيل المسبق لمعلومات الشحن ACI مما سيسهل اجراءات الافراج الجمركي ويقضي على مشكلة المهمل والبضائع المجهولة المصدر ، كما سيساعد في تقليل تكلفة زمن الافراج عن البضاعة ويحقق الاستفاد الأكبر من البيانات الرقمية عبر اتاحة بيانات الشحنة إلى جهات الفحص قبل وصول الشحنات .
     وتعتبر المنطقة الاقتصادية لقناة السويس بمكوناتها من مناطق صناعية ، ولوجستية ، ومواني بحري ، وطرق ، وأنفاق نموذجاً تطبيقياً لمفهوم النقل الذكي من خلال دعمها بالبيئة الرقمية والتطبيقات التكنولوجية الداعمة لأنشطة المنطقة الاقتصادية لقناة السويس .
     ويعتبر مينائي شرق بورسعيد والسخنة نموذجاً داخل المنطقة الاقتصادية للتطوير الأمثل للمواني المصرية الأخرى من حيث التخطيط وتوفر البنية الاساسية ، وامتلاكها لأعماق حديثة ، وظهير لوجيستي وصناعي للأرصفة يسمح بالتطور إلى كونهما منصة لوجيستية عالمية .
كما يتوفر بعض التطبيقات التكنولوجية التي تدعم الانشطة الاقتصادية داخل المواني التابعة للمنطقة الاقتصادية لقناة السويس مثل توفير المعلومات بشكل سريع ودقيق وامكانية تتبع عمليات الشحن وتوافر الادارة الذكية للحركة المرورية من وإلى المواني وبداخلها ، وتستهدف تفعيل دور اجهزة الاستشعار الالكترونية للبيئة البحرية باستخدام الات الذكاء الاصطناعي والعمل باجراءات الرقمنة .

اين تقع الموانئ السعودية على خريطة الرقمنة ؟!

تعتبر  الموانئ السعودية ومعها مواني دبي العالمية نموذج لاستخدام الرقمنة في النقل البحري في المواني البحرية .
     فمواني دبي العالمية تعتبر نموذج مشرف حيث تهدف المنصة الرقمية بها لربط جميع محطات حاوياتها البحرية والبرية والشركات الفرعية والاقسام اللوجيستية بارتباطها بمنصفة ( تريد لينز ) ، وقد نفت مواني دبي العالمية المرحلة الأولى من الاندماج مع المنصة ، وهي منصة رقمية للحاويات قائمة على تكنولوجيا ( بلوك تشين) وتقوم منصة ( تريدلينز) بجمع البيانات الخاصة بكافة أنشطة سلاسل التوريد العالمية في مكان واحد مثل بيانات أصحاب الشحنات ومشغلي المواني وخطوط الشحن، كما تهدف إلى تحديث التعاملات الادارية واستبدال التعامل بالمستندات اليدوية والورقية إلى حلول رقمية مدعومة بتكنولوجيا ( بلوك تشين) ، كما ستتيح تلك المنصة التنبؤ المبكر بتدفق الحاويات عبر شركات النقل ، وطريق النقل المناسبة لكل حاوية ، واتاحة نقل بضائع ثقيلة من سفينة لاخرى أو عبر منافذ السكك الحديدية وتخطيط أفضل لساحات الحاويات .
     كما ستتيح المنصة الرقمية ادارة الاعمال اللوجيستية عبر شبكة الانترنت بسهولة . أن أكثر من 90 شركة نقل للحاويات وشركات لوجيستية مثل ميرسيك العالمية قد وصل حجم اعمالها حوالي 30% من سلسلة امداد السلع فيالعالم كله ، ويغطي نشاطها 235 ميناء بحري ف العالم تحالفت مع شركة IBM لتأسيس منصات رقمية عملاقة تحت مسمى Tradelens ، هذا النظام يحقق وفراً في تكلفة الشحن البحري بنسبة 17.5% من التكلفة الحالية مما يؤدي إلى تحقيق أرباح في قطاع النقل البحري.

اذا كانت هذه موانئ دبى العالمية فماذا عن موانئ السعودية ايضا ؟ !

     كما تفوقت المواني السعودية في استخدام الرقمنة واستخدامها في خدمة المواني السعودية بتحفيز الشركات العاملة بالمواني على دخول العالم الرقمي ، وقد تلاحظ زيادة في الانتاجية والقدرة التشغيلية وتطور عمليات الخدمات اللوجيستية وسلاسل الامداد وخلق فرص تجارية واستخدام المنصات الرقمية في التعاملات المالية والتشغيلية مما ادى لتحقيق ربحية مستدامة .
     وقد نجحت المملكة العربية السعودية في رقمنة منصة ( فسح ) أي تداول والتي أنهت جميع العمليات المالية والورقية في عمليات الاستيراد والتصدير لتصبح الكترونية .
     وفي مصر نحتاج إلى تحسين التنافسية ، وهذا يتطلب تعزيز ارتباط المواني بالخطول الملاحية الدولية من خلال الرقمنة وربط الشبكات المحلية والاقليمية والعالمية وضمان المنافسة وتحديث المواني وتسيير التجارة ورصد الأداء . وهو ما تنادي وتدعمه القيادة السياسية في مصر بكل الامكانيات المالية والفنية .

  • أثر أزمة السفينة الجانحة ايفرغيقن بقناة السويس ، ورأيكم فيما حدث ؟ وكيف ترى مستقبل قناة السويس في ظل تحديات عالمية تسعى للنيل من قناة السويس المصرية كممر ملاحي مهم ؟

لقد تسببت السفينة ايفرغيقن وجنوحها في قناة السويس أزمة اقتصادية عالمية أصابت العالم أجمع لما احدثته من غلق للممر الملاحي البحري لقناة السويس ، وتأثر الطلب العالمي اليومي للوقود بنسبة 14% ، وهذه السفينة تم بناءها 2018 وتحمل علم بنما ، ويبلغ طولها 400 متر وعرضها 59 متر ، وسرعتها 98 عقدة ( 181كم/ساعة ) وعمق غاطسها 15.7 متر ، وتبلغ حمولتها 20.000 حاوية بوزن 219.000 طن .
  وقد أثر هذا الحادث عن ارتفاع في سعر الوقود بمعدل 5% ، وخفض في المنقول من النفط الذي يمر بحراً بقناة السويس بنسبة 10% ، وتأثر حجم التجارة العالمية بنسبة 12% خلال فترة توقف الممر الملاحي لقناة السويس عن العمل حتى تم إعادة فتح الممر الملاحي للسفن العابرة .
  وقد أهتمت القيادة السياسية المصرية على اعلى مستوياتها وبكافة مؤسساتها ووزارتها ومسئوليها وقيام هيئة قناة السويس بسواعد ابناءها على العمل على اعادة انتظام حركة الملاحة وتعاملت الدولة بكل أجهزتها بمنتهى الحرفية مع ازمة جنوح سفينة الحاويات البنمية في وقت قثاسي ، وبدون خسائر كبيرة في السفينة أو المعدات أو البضائع المحملة .
  وقد أشادة العالم كله بجميع مؤسساته المتخصصة ، والصحف الدولية ، ووكالات الانباء العالمية وكبريات شركات الشحن بجهود هيئة قناة السويس في ادارة الازمة وانهائها وتعوبدون الدخول في تفاصيل مسار الرحلة وتاريخ السفينة في احداث حوادث سابقة وأسباب جنوحها بهذا الشكل مما ادى لاغلاق تام للممر الملاحي بعرض القناة ، فقد تم وضع خطط للتعويم وبدائل عمليات الانقاذ وتكونت من 14 قاطرةبقوة شد تصل إلى 60 طن وقاطرتين بقوة شد 70 طن ، وكراكة مشهور وكباشات لإزالة الرواسب في المقدمة والمؤخرة للسفينة ولازالة الرمال والطين اسفل مقدمة السفينة الجانحة ، هذا بدون تخفيف لحمولة السفينة والاحتفاظ بكامل حمولتها حتى تم انتهاء الازمة وتعويم السفينة ووصولها لمنطقة البحيرات المرة لاتخاذ الاجراءات اللازمة لمعرفة الاسباب ومحاسبة المخطئ .
  وقد كثرت التحليلات والتقارير الدولية المعادية لمصر ولأهمية قناة السويس ومدى قدرة مصر على تخطي تلك الازمة والعمل على حلها في أقصر وقت ممكن بدون خسائر كبيرة إلا توقف الملاحة لمدة 6 ايام وتأثير ذلك على ايرادات هيئة قناة السويس وعلى أصحاب السفن والتوكيلات الملاحية وأصحاب البضائع .
  لقد كان لهذه الأزمة دروس مستفادة وتساؤلات وتوصيات ، وتدخلت أعلى سلطة في البلاد في توفير كل أوجه الانفاق والقدرات المالية للدولة لشراء المعدات العملاقة وقاطرات حديثة حتى يمكن تفادي آثار تلك الازمة وتوفير السيولة العاجلة لمواجهة تلك الازمات والاحداث وها قد بدأ العمل في توسيع الممر الملاحي والتكريك للوصول لأعماق أكبر تستوعب سفن عملاقة تمر من الممر الملاحي الهام بعد توفير التمويل السريع لذلك
  وكان لابد أن تقوم هيئة قناة السويس بدراسة مستفيضة لاسباب الحادث وكتابة تقرير كامل ووافي وتقديمه للعالم أجمع عن تلك الحادثة واسبابها وكيف التعامل معها والاجراءات التي سيتم تنفيذها لتفادي تلك الحوادث مرة أخرى ويمها خلال ستة ايام عمل جبار بمعدات وايادي مصرية .

هل لك من توصيات يمكن ان تقدمها لصناع القرار فى مصر حتى لايتكرر او نتفادى هذا مستقبلا ؟!

نعم هناك بعض التوصيات اللازمة لمتخذي القرار في مصر لكي نتفادى ذلك مستقبلاً وتتمثل في الآتي:-
  • يجب توافر وسائل القطر ( للسفن ) حسب الدراسات والتوقعات والتنبؤات لأحجام السفن وتطورها من حيث الحجم والحمولة والاطوال والاعماق .
  • تزويد فرق الانقاذ بهيئة قناة السويس بأحدث المعدات والادوات .
  • استقدام واستخدام أحدث التقنيات الحديثة التكنولوجية والذكية في أعمال القطر والارشاد والانقاذ.
  • ازدواجية قناة السويس بقدر الامكان وتعميق الغاطس الملاحي وها قد بدأت تلك العملية خلال الاسبوعين الماضيين .
  • تشكيل فريق انقاذ بحري على مستوى الجمهورية يضم أفضل العناصر من الخبراء والمهندسين والغواصين وغيرهم .
ان أزمة جنوح السفينة ايفرجيتين بقناة السويس أظهرت للعالم كله أهمية تلك الممر الملاحي العالمي والتكلفة البديلة في حالة تعطله وفي عدم استخدام ذلك الممر . وأظهرت الازمة أهمية كيفية التعامل بسرعة مع تلك الازمات والحوادث .

لكن هناك تحديات كبيرة تواجه القناة كممر ملاحى عالمى ؟!

      اتفق معك لكن ستظل قناة السويس المصرية هي الممر الملاحي الهام الذي يسيطر على حوالي 12%-14% من حجم تجطارة الحاويات وناقلات البترول والبضائع بأنواعها للعالم كله مما يستدعي اهتمام الدولة دائماً بتطوير هذا الممر وتوفير التمويل اللازم له حيث يعتبر المصر الثاني المهم للعملة الصعبة للاقتصاد المصري .
فخريطة العالم تتغير من حولنا والمصالح تتغير وتتبدل طبقاً لمصلحة كل دولة ، فيجب أن نكون واعين ومدركين لحجم تلك التحديات والمخاطر التي تواجه قناة السويس المصرية وبالتالي الاقتصاد المصري ، وأن نبذلك كل الجهد ليستمر هذا المرفق الهام معبراً ومقدم للخدمات اللوجيستية للسفن العابرة واكتمال مشروعات المنطقة الاقتصادية لقناة السويس وتطوير المواني المطلة على قناة السويس والبحر الاحمر والتعامل مع السوق الملاحي بواقعية وطبقاً لدراسات وتوقعات وتنبؤات بحجم التجارة .
  • الاسطول البحري التجاري المصري وكيفية استعادته لعافيته ، واحتلاله لمركز متقدم وسط اسطول دول العالم ؟

     لقد وعدت القيادة السياسية الحالية في مصر بمشكلة عدم تملك مصر لاسطول بحري تجاري بعدما كان لمصر اسطول بحري منذ القدم بين دول العالم ، كما وعدت القيادة السياسية أن تملك اسطول مصري قوي يعتمد عليه في تجارة مصر الخارجية ، وتشغيل خريجي الجامعات المصرية المتخصصة والاكاديميات البحرية المصرية وزيادة الدخل القومي للبلاد ، فيجب أن نكون في عجلة من أمرنا لايجاد حلول سريعة وجاذبة للاستثمار في هذا المجال .
     ولكي ندلل على تلك المشكلة نسرد بعض الاحصاءات التي توضح حجم المشكلة وتتمثل في الاتي:
  • نصيب الاسطول المصري الوطني في حركة التجارة المصرية كانت في عام 1986 حوالي 25% وأصبحت للاسف في عام 2016 حوالي 6% واستمرت تلك النسبة في الانخفاض حتى الان .
  • حجم الاسطول التجاري المصري حسب تصنيف السفن ( بضاعة عامة 13 سفينة ، 8 سفن حاويات – 5 سفن ركاب – 10 سفن ناقلات صب بأنواعه – 15 ناقلات بترول – وسفن خدمات 66 سفينة ) كل ذلك بحمولات كلية ( بالالف طن ) 901 الف طن فقط.
  • ان التوزيع العمر لسفن الاسطول العاملة ( رحلات دولية – ساحلية ) بدون سفن الحاويات يتضح منها أن اغلبية تلك السفن العاملة في مجال النقل يتعدى عمرها 25 عاماً ثم تتدرج حتى عمر 5 سنوات مما يجعلها غير مجدية وخارج المنافسة مع سفن العالم المتقدم ولا تلبي طلبات البلاد بشكل كامل ومؤثر.
وبالنظر إلى تلك المشكلة وابعادها واعراضها المتمثلة في عدم الاهتمام الكافي بتملك اسطول تجاري بحري مصري قاد على النهوض باقتصاديات البلاد ، وإحجام المستثمرين عن تملك تلك السفن وبالتالي نقص حصة مصر السوقية من اجمالي حجم التجارة المنقولة بحراً ، وتداخل عدد كبير من الوزارات في المسئوليات وتضاربها وتعارضها مع بعضها البعض ، وهروب الكوارد والعمالة المدربة الماهرة للخارج ، وعدم الاحلال والتجديد للاسطول المصري الحالي ، البيروقراطية والمركزية في اتخاذ القرار ، وتضارب التشريعات والقرارات المنظمة لهذا المجال ، وضخامة الاستثمارات الواجب توافرها لتملك السفن ، وعدم قدرة الدولة على توفير الدعم الكافي للاستثمار في هذا المجال .
     كما أنه لا يوجد استراتيجية قومية للاسطول التجاري البحري المصري ، أصبح هناك حاجة ملحة لزيادة الاهتمام وزيادة اعداد الاسطول المصري البحري التجاري كماً وكيفاً ونوعاً لما لذلك من مردود مباشر وغير مباشر
  • نصيب الاسطول المصري الوطني في حركة التجارة المصرية كانت في عام 1986 حوالي 25% وأصبحت للاسف في عام 2016 حوالي 6% واستمرت تلك النسبة في الانخفاض حتى الان .
  • حجم الاسطول التجاري المصري حسب تصنيف السفن ( بضاعة عامة 13 سفينة ، 8 سفن حاويات – 5 سفن ركاب – 10 سفن ناقلات صب بأنواعه – 15 ناقلات بترول – وسفن خدمات 66 سفينة ) كل ذلك بحمولات كلية ( بالالف طن ) 901 الف طن فقط.
  • ان التوزيع العمر لسفن الاسطول العاملة ( رحلات دولية – ساحلية ) بدون سفن الحاويات يتضح منها أن اغلبية تلك السفن العاملة في مجال النقل يتعدى عمرها 25 عاماً ثم تتدرج حتى عمر 5 سنوات مما يجعلها غير مجدية وخارج المنافسة مع سفن العالم المتقدم ولا تلبي طلبات البلاد بشكل كامل ومؤثر.
وبالنظر إلى تلك المشلكة وابعادها واعراضها المتمثلة في عدم الاهتمام الكافي بتملك اسطول تجاري بحري مصري قادر على النهوض باقتصاديات البلاد ، وإحجام المستثمرين عن تملك تلك السفن وبالتالي نقص حصة مصر السوقية من اجمالي حجم التجارة المنقولة بحراً ، وتداخل عدد كبير من الوزارات في المسئوليات وتضاربها وتعارضها مع بعضها البعض ، وهروب الكوارد والعمالة المدربة الماهرة للخارج ، وعدم الاحلال والتجديد للاسطول المصري الحالي ، البيروقراطية والمركزية في اتخاذ القرار ، وتضارب التشريعات والقرارات المنظمة لهذا المجال ، وضخامة الاستثمارات الواجب توافرها لتملك السفن ، وعدم قدرة الدولة على توفير الدعم الكافي للاستثمار في هذا المجال .
     كما أنه لا يوجد استراتيجية قومية للاسطول التجاري البحري المصري ، أصبح هناك حاجة ملحة لزيادة الاهتمام وزيادة اعداد الاسطول المصري البحري التجاري كماً وكيفاً ونوعاً لما لذلك من مردود مباشر وغير مباشر على الاقتصاد القومي وأثره الايجابي على معدلات النمو ، والمنفعة في حالات التعبيئة ودعم الاحتياجات الوطنية وتقليل وتوفير العملة الصعبة المفقودة .
     لذا نقدم بعض المقترحات التي قد تساهم في تنمية الاسطول التجاري البحري المصرية وتتمثل في الآتي:-
  • توافر الارداة السياسية لتنمية الاسطول التجاري البحري وهي توافرت حالياً وتم توفير الاعتمادات المالية للبدء في ذلك .
  • يجب تناول الموضوع بمفهوم استراتيجي قومي .
  • التعاون مع المنظمة البحرية العالمية والالتزام بشروطها الخاصة بالسلامة وصلاحب السفن للابحار .
  • تطوير الترسانات البحرية القائمة والشراكة مع الدولة المتقدمة في هذا المجال لصناعة السفن وصيانتها .
  • توطين الصناعات الصغيرة المرتبطة والمكملة لصناعة السفن .
  • التشجيع على رفع العلم المصري على السفن من خلال النظر إلى التشريعات والقرارات الميسرة والمحفزة لذلك .
  • تضمين الاتفاقيات التجارية المتبادلة بالناقل والدول بنقل نسبة من السلع المتبادلة بالاسطول المصري التجاري البحري.
  • السماح بنظام التأجير التمويلي في هذه الصناعة مع البنوك والجهات الممولة والمانحة المختلفة
  • الاهتمام بالحالة الفنية والعمرية لسفن الاسطول البحري التجاري المصري.
  • زيادة مساهمة الاسطول المصري في نقل التجارة الخارجية .
  • فتح المجال للقطاع الخاص والمستثمرين وتشجيعهم على تملك السفن وتسجيلها وبيعها اذا لزم الامر .
  • اعطاء ميزات تنافسية للسفن الرافعة العلم المصري.
  • التنسيق مع الشركات العالمية للحصول على اخر التكنولوجيات في بناء السفن من خلال شراكات مع الترسانات المصرية.
  • تعديلات تشريعية سريعة لتشجيع المستثمرين في هذا المجال .
ونذكر بعض المواد المطلوب تعديلها تشريعياً:
  • مادة (5) من قانون التجارة البحرية .
  • مادة (6) من قانون التجارة البحرية
  • مادة (11) من قانون التجارة البحرية
  • مادة (12) من قانون التجارة البحرية
  • مادة (57) من قانون التجارة البحرية
  • الفقرة الثانية من المادة الرابعة من القانون رقم 232 لسنة 1981 بشأن سلامة السفن الخاصة برفع العلم المصري وهي تختص بأعمار السفن .

 الاتمتهة وصناعة بناء السفن !

 فى ظل الاتمتة هل يمكن أن يكون لدينا صناعة قوية قومية لبناء السفن في مصر ؟

إن دعامة الاقتصاد في أي دولة من دول العالم هي صناعة السفن بأنواعها ، وأيضاً بقيام تلك الصناعة على تكنولوجيا متقدمة تخفض في التكلفة  ، فصناعة السفن صناعة ربحية ، وعلى الرغم من الركود العالمي الحالي في التجارة والاقتصاد فإن المعدات الحديثة والبيئة النظيفة الخضراء المستخدمة في صناعة السفن ضرورية في ظل المنافسة العالمية الشرسة وأهمية تلك الصناعة في تنمية اقتصاديات الدول.
     ولو نظرنا إلى العوامل المؤثرة على صناعة وتطوير السفن في ظل أن حجم التجارة المنقولة بحراً تثمل حوالي 90% من حجم التجارة العالمية ، وهو أن العالم يمر بأزمات وأحداث كان لها تأثير على حجم تلك التجارة المنقولة بحراً مما حدا بها إلى اهتمام الدول بصناعة السفن وتطويرها .
     ومنذ القدم كان هناك منافسة عالمية في صناعة السفن تحولت لحروب اقتصادية مما أدى إلى تغير خريطة صناعة السفن ، وحدا بالدول المتقدمة إلى السرعة في صناعة سفن باحجام وانواع مختلفة للفوز بنصيب كبير في حجم التجارة الدولية مثل دول اليابان وكوريا .
     وتعتبر التكلفة التقديرية لمكونات صناعة السفن واعتماد مكونات السفينة على صناعات مغذية وتكميلية وعمالة ماهرة ، وعدد ساعات عمل ، وهذه التكلفة توزع على النحو التالي ( 40% على الالات الرئيسية والمساعدة ويتم استيرادها ) ، (40% على بدن السفينة) ، و (10% عمالة ) ، و ( 10% مصاريف ادارية ) .
     وقد شرعت بعض الدول العربية في الاهتمام مؤخراً بصناعة السفن مثل السعودية في المشروع المشترك لصناعة السفن بين شركة أرامكو السعودية وشركة كورياً لصناعة السفن من خلال خطة رؤية 2030 للاصلاح الاقتصادي التيتتبناها المملكة العربية السعودية.  كما تم تكوين  شركة من ( 7 دول عربية ) الامارات والبحرين والسعودية والعراق وقطر وليبيا في إنشاء الشركة العربية لبناء واصلاح السفن . كما تم تأسيس شركة من أرامكو السعودية ، والشركة الوطنية السعودية للنقل البحري مع شركة هونداي وشركة الاميرايال الاماراتية لتأسيس وشتغيل مجمع صناعي للصناعات البحرية في مجمع الملك سلمان العالمي للصناعات والخدمات البحرية ، كما تم انشاء الاكاديمية البحرية الوطنية لتدريب السعوديين على المهارات التي تطلبها صناعة السفن البحرية
     كما تم انشاء مجموعة الاحواض الجافة العالمية في الامارات التي أبرمت عقود بناء سفن جديدة من نوعيات مختلفة لتخزين ونقل واستخراج النفط ، وايضاً اهتمت دولة عمان ببناء ترسانة عالمية لصيانة واصلاح السفن .
     أما في مصر فقد اهتمت الدولة منذ القدم ببناء الترسانات والاحواض لصناعة وصيانة السفن التجارية ، وتم وضع خطط طويلة الاجل للوصول بترسانة الاسكندرية إلى العالمية بالتعاون مع إحدى الترسانات العالمية لزيادة القدرة الانتاجية للترسانة ، وانشاء نظم وورش جديدة بتكنولوجيا حديثة ، ورفع القدرات التصميمية ونظم المعلومات المشتركة علاوة على انشاء مراكز تدريب بالقوات البحرية بالتعاون مع شركة عالمية ، واتجاه وزارة التعليم العالي والبحث العلمي في استحداث درجة الماجستير في العلوم الهندسية ( تخصص السفن المتقدمة).
     وإذا اتجهنا إلى تقييم صناعة وبناء واصلاح السفن في جمهورية مصر العربية ، نجد أنها تواجه مشاكل عديدة مثل المناخ الصناعي من حيث عدم التقدير الكافي لتأثير هذه الصناعة على الدخل القومي وعدم وجود سياسة واضحة للتطوير
، ونظام الدعم وعملية بناء السفن وحالة العمالة وايضاً كثرة الاجراءات والتعقيدات الادارية وصعوبة توافر الائتمان اللازم لقيام تلك الصناعة .
     ولتحسين هذا المناخ في صناعة السفن يتطلب ثلاث مستويات رئيسية وهي المبادرات الحكومية وتحسين مستوى الصناعة وتحسين عملية البناء والاصلاح (وهي تم ذكرها في الرد على سؤال سابق بخصوص الاسطول البحري التجاري المصرية ومتطلبات تطويره وتحسينه).
     ويجب أن يتوافر متطلبات اخرى في اختيار موقع الاستثمار لينجح ويستمر مثل الموقع الجغرافي ومدى قربه أو بعده عن طريق التجارة ، وتكلفة العمالة ، وتكلفة الصلب وتكلفة الفرصة البديلة ، وغيرها مثل القرب من الاسواق ، وتوافر العمالة الماهرة ، والوصول لتكلفة أقل ، والحوافز المالية والضريبية والجمركية ، وتوافر الائتمان وضمانه ، والدعم المالي ، وتكلفة المواد وتوافرها ، وحقوق الملكية الفكرية ، والملاءة الفنية .
     فهناك عوامل مؤثرة في قرار ملاك السفن لاختيار أفضل الترسانات البحرية التي تحقق لهم صيانة واصلاح جيد من حيث حدود وامكانيات الترسانة من حيث الحمولة المتاحة ، وتكلفة الوقود ، والمسافة إلى الترسانة أو البنية الاساسية المقامة في الترسانة من كهرباء وامكانيات الاصلاح والصيانة وتكلفة العمالة ومستوى الخدمة .

كيف تنظر لحل هذه المشكلة اذا ؟!

اري فى البداية أنه يجب هيكلة صناعة بناء السفن واصلاحها لتحقيق المنافسة المطلوبة ، وتتلخص في الآتي :
  • إنشاء مجلس مركزي قومي لصناعة واصلاح السفن .
  • تطوير الصناعات المرتبطة بها.
  • اعادة الهيكلة والدمج لهذه الصناعة .
وذلك من خلال وضع استراتيجية تتمثل في عناصر محددة :
  • بناء أحواض لاصلاح السفن .
  • عناصر مكونات السفينة من ماكينات وغيرها .
  • مراكز أبحاث وتطوير للتصميمات واعمال التطوير
  • معاهد تدريب.
  • مزودي الخدمة المتخصصين .
  • أرصفة متاحة
  • خدمات .
  • مقاولون متخصصون فرعييون .
لقد أهتمت القيادة السياسية المصرية بهذا الموضوع واستعانت بشركة عالمية كبرى لها سمعة مهنية عالمية في مجال بناء السفن في التعاون في بناء الترسانات ورفع قدرات الكوادر المصرية ، وأعتمد رئيس الجمهورية / عبد الفتاح السيسي مبلغ 100 مليار جنيه مصري للبدء في تطوير المواني البحرية ولإنشاء اسطول تجاري بحري مصري يتولى نقل البضائع والمنتجات والتركيز مرحلياً على خطوط بحرية قصيرة ، وهذه بداية لزياة اهتمام الدولة بكافة أجهزتها بهذا النشاط الحيوي وتوافر الارادة السياسية لتحقيق ذلك

Show More

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Back to top button
%d bloggers like this: